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Rolle, na Suíça - A fase dois da invasão do Infiniti no mercado europeu de automóveis de luxo está em andamento com a chegada de um recém-desenvolvido 3,0-litro a diesel V6. O motor, o primeiro na história da marca em 20 anos, foi especificamente projetado para fornecer altos níveis de desempenho refinado em consonância com a filosofia Infiniti. Ele estará disponível inicialmente em ambos os EX do aclamado e FX cruzamentos e mais tarde no Infiniti M.

O diesel é um elemento chave para o crescimento contínuo da Infiniti na Europa. Lançada há pouco mais de um ano, a gama Infiniti ganhou elogios dos clientes e da imprensa automobilistica. Agora com cinco linhas do modelo estabelecido - G37 berlina, coupé e conversível, além da EX e intervalos FX - mais de 2000 Infinitis foram vendidos em 15 mercados, apesar coincidindo a marca de lançamento com a pior recessão global em décadas.

Um modelo de sexta, o Infiniti M Line, será lançado durante 2010 e, também, estarão disponíveis com a escolha de gasolina e da unidade 3.0d novo.Os números de desempenho falam por si. Desenvolvimento de 237 cv e um notável 56kgf.m de torque, com sete padrão de velocidade de transmissão automática, o novo motor envia o EX30d a 100 km / h de repouso em 7,9 segundos e os FX30d em 8,3 segundos. No entanto, com torque de todos, seu desempenho superando essa vantagem a Infiniti será mais sentida. (Todos os valores sujeitos a homologação final.)

O diesel V6, Designado V9x, foi desenvolvido na Europa por engenheiros Infiniti com outros engenheiros da Renault e Nissan. É feito em uma instalação em Cleon, na França, cerca de 100 kms a oeste de Paris. Desde o início do desenvolvimento, a nova unidade foi criada para responder às demandas da Infiniti para um poderoso, mas extremamente refinado motor a diesel, bastante tranquila em uso para coincidir com os altos padrões estabelecidos pelo motor a gasolina.

A unidade também será usado nos carros da Renault e Nissan, permitindo que ambas as marcas possam ampliar o apelo de gamas de modelos específicos, ao mesmo tempo como aumentar os volumes de produção do motor. Excepcionalmente, V9x irá poder de tracção dianteira, tração traseira e 4x4.

Com a exigência específica Infiniti para uma unidade compacta assegurar elevados níveis de potência e torque com emissões de economia competitiva, forte e refinamento inigualável na liderança do desenvolvimento, o trabalho de injecção directa 2993cc V6 começou em 2005.

Apesar de um motor diesel V8 foi investigado, o modelo V6 foi identificado cedo como o ideal para a unidade, proporcionando o equilíbrio ideal entre o desempenho global, requinte e potencial de volume entre as três marcas da Aliança. Desempenho alvo foi 237 cv, 51kgf.m de torque e cumprimento antecipado com o futuro da legislação de emissões Euro 5.

Ao mesmo tempo, a arquitetura do compartimento do motor dos modelos EX e FX - concebido inicialmente como modelos só a gasolina -, apelou para um motor compacto que, se fosse para ser usado no sentido transversal e longitudinal, seria necessário ter uma estreita comparativamente ângulo Vee o mais próximo possível de 60 graus

Os engenheiros decidiram que o ângulo ideal Vee para a unidade seria uma invulgar 65 graus. Este ofereceu um excelente compromisso entre o equilíbrio da cambota, virabrequim e confiabilidade bloco de cilindros do motor e embalagem com o ângulo de 65 graus de largura suficiente para permitir que o turbocompressor único a ser cuidadosamente montado dentro da Vee.

Mas talvez o elemento chave para o sucesso do novo V6 é o material escolhido para o bloco do motor. Enquanto alguns rivais tendem para blocos de cilindro em alumínio-liga para reduzir o peso dos seus motores diesel, engenheiros de desenvolvimento sentiu que, para alcançar os níveis desejados de refinamento um bloco de alumínio seria necessário material extra adicionado para aumentar a sua rigidez e reduzir os níveis de ruído. Ele também pode precisar complexidade extra adicionado na forma de eixos de equilibrador para impulsionar refinamento, mas todas essas adições anular as vantagens do peso de um bloco de alumínio.

Ferro fundido convencional, no entanto, iria colocar muito peso sobre as rodas da frente e diminuir os níveis de prazer de condução oferecida por todos os veículos de Infiniti. Em seu lugar, os engenheiros escolheram Compacted Graphite Iron (CGI), um material que oferece todos os benefícios de ferro fundido e muito mais - que tem altos níveis de rigidez e absorção de ruídos - mas sem a pena de peso. E enquanto CGI é mais pesado do que um bloco de alumínio puro, não há necessidade de acrescentar nervuras de reforço de som ou merecimento material extra para o ganho de peso é relativamente modesto.

CGI foi patenteado em 1949 e sua primeira aplicação comercial foi para os freios de trens de alta velocidade da Europa. É 75 por cento mais fortes e até 75 por cento mais duro do que ferro fundido cinzento, a forma mais comum de ferro fundido encontrado em blocos de cilindro do motor. Também executa melhor do que o alumínio em temperaturas mais altas quando é até cinco vezes mais resistente à fadiga. O melhor de tudo, o peso de um bloco de motor típico pode ser superior a 20 por cento mais baixo do que um bloco equivalente em ferro fundido.

Para gerir as altas cargas sobre a estrutura do motor compatíveis com o poder impressionante e saídas de torque, a rigidez global da estrutura do motor foi optimizado na fase de concepção, incorporando uma série de características específicas. Estes incluíram um cara grande e forte ligação entre a caixa do conversor e do motor, o bloco de cilindros CGI com semi-profundas saias; aparafusamento direto de auxiliares no cárter, um suporte de motor integrado no calendário superior cobre, uma panela de óleo estrutural; um carcaça do conversor de torque e rigidez um rolamento axial acionamento do lado da caixa de velocidades.

Ao mesmo tempo, para reduzir as vibrações inerentes a um motor diesel e evitar ressonâncias indesejadas na gama rev, optimização estrutural intensiva durante a fase de concepção preliminar de cálculo de elementos finitos usado para identificar tanto a origem das vibrações e estabelecer a forma ideal estrutural do bloco.

O resultado é um aparelho compacto, arquitetura rígida e refinado que, por si só oferece dois gols de Infiniti do projeto: altos níveis de requinte e sem perda de equilíbrio do chassis. Nos testes, os engenheiros da Aliança ter determinado que o motor V9x tem mais de 250 Hz e 500 Hz vibrações de todos os motores de benchmarking.

As principais dimensões do motor são:

Arranjo cilindros em V, de seis cilindros

Cilindrada 2993cc

Diâmetro x curso 84 x 90 mm

Bore pitch 92 milímetros

Vee ângulo de 65 graus

Para garantir que ele seja instalado sob o capô de ambos os modelos EX e FX, há uma série de diferenças significativas entre o motor Infiniti e seus auxiliares ea versão utilizada em aplicações front-wheel drive. Uma série de mudanças também tiveram que ser feitas para as baías do motor do EX e FX.

Utilizado nos modelos Infiniti, o motor tem um bloco de cilindros diferentes, um novo design do virabrequim, bem como colector de admissão, novas ou revistas, o sistema de injeção de combustível, recirculação dos gases de escape, turbocompressor, cárter de óleo e catalisador múltiplo. Ele é ajustado de forma diferente, também, para o desempenho mais ágil e está "vestido" de forma diferente, de acordo com a identidade visual e expressão de design da marca Infiniti.

As diferenças entre as versões a gasolina e diesel dos modelos EX e FX são igualmente de grande envergadura e incluem um novo subchassi dianteiro, pára-choques dianteiro diferentes projetos para aumentar o fluxo de ar no compartimento do motor, bem como redesenhado chapa dentro do compartimento do motor para a casa de radiadores adicionais necessários para o resfriamento.

A próxima fase de desenvolvimento do motor era alcançar os altos níveis de desempenho exigidos pelos proprietários do Infiniti. O resultado é um projeto ficha limpa que leva tecnologia de injecção directa actual para um novo nível. Concepção da câmara de combustão foi optimizado para melhorar o equilíbrio entre os níveis de emissões e economia de combustível e da taxa de compressão foi reduzida para 16:1 para beneficiar não só a economia e emissões, mas também o ruído, vibração e aspereza (NVH).

A profundidade do cone-bolsos válvula em forma de ter sido reduzida e um mini-sac sete furo do bico injetor adotada quando o diâmetro da bacia foi alargado eo ângulo pulverizador adaptado em conformidade, para um melhor efeito de redemoinho, ao mesmo tempo como reduzir as perdas térmicas. Atrito interno do motor é reduzido pelo uso de componentes ultra suave, como o micro-acabados de aço forjado utilizado para o virabrequim.

As classes principais de torque e altamente competitivo potências específicas são entregues, graças à adopção de um turbocompressor comparativamente grandes único, que é montado dentro do vee do motor, um permutador de calor eo uso da última geração da Bosch comum-rail de injeção de combustível . Este sistema incorpora injectores piezo e opera a 1800 bar.

Potência de saída é bater no alvo a 237cv, enquanto a classe de torque de saída principal de 56kgf.m (para trás e 4x4) é melhor do que o alvo. Melhor ainda, o torque máximo é alcançado a partir de apenas 1.750 rpm e está disponível todo o caminho até 2.500 rpm, enquanto o máximo de 51kgf.m está disponível a partir de um mero 1.500 rpm. Ralenti é um excepcionalmente baixas 650 rpm com nenhum dos NVH geralmente associada a um diesel.

O resultado é forte desempenho de gama baixa com entrega confortavelmente refinado. Resposta do acelerador é exemplar e, embora o ruído é reduzido ao mínimo, afinação especial da nota de escape fornece uma nota agradavelmente desportivo a cerca de 2.500 rpm em aceleração rígido.

Refinamento do motor é complementado pela Infiniti sete liso-velocidade transmissão automática, padrão em ambos os EX e FX, que foi ajustado para aproveitar ao máximo os elevados níveis de torque.

"Seja em marcha lenta ou a 2.000 rpm, como é o refinamento do novo motor diesel que a única maneira de um motorista vai saber o que está debaixo do capot está olhando para o conta-rotações e vendo onde a linha vermelha cai", disse Wright.

Desempenho e construção

Potência 237 cv

Binário 51kgf.m de 1,750-2,500 rpm
Sistema de admissão VN turbocompressor e intercooler

Injetores do sistema Common Rail, 1800 bar e piezo

Taxa de compressão 16:1

Unidade Camshaft DOHC, corrente e pinhão com chicote mecânico ajustador

Unidade de válvula seguidor dedo Roller e hidráulicas chicote ajustador

4 válvulas por cilindro

Cilindro de cabeça / bloco de alumínio / CGI

Por: Nissan JP